Il y a un décompresseur sur ce modèle ? Si oui, la soupape liée au décompresseur doit se régler au PMH et non pas au repère T, il me semble...

Non, y a pas d'décompresseur sur ce modèle.

Ca fait combien de temps que tu l'as, combien de kilomètres? 🙄 

Poireaunen a écrit :

A tout hasard, le réglage est il fait au "bon" PMH, c'est à dire lorsque les soupapes dont fermées ?
Et pas au "second" PMH, alors que l'on est en bascule ?

Alors j'ai suivi la revue technique en positionnant le repère T face au repère sur l'alternateur. Quand les soupapes descendaient.
C'est pas bon ?

Jeumsouvien a écrit :

Non, y a pas d'décompresseur sur ce modèle.

Ça fait combien de temps que tu l'as, combien de kilomètres? 🙄 

Je l'ai depuis quelques mois seulement. J'ai fait quelques dizaines de kilomètres. Pas plus. Elle fonctionnait bien. Démarrage, ralenti ok mais elle ne dépassait pas les 80km/h et en s'essoufflant, avec des ruptures, comme un problème de richesse.
Comme la revue technique donne un petit 130km/h, je me dis qu'elle pourrait quand même approcher les 110km/h…

J'ai donc voulu tout bien refaire.
J'ai commencé par changement de filtre à air. Puis réfection du carburateur avec un passage ultra-sons et un kit Keyster.

Il ne me restait plus qu'à régler correctement le jeu aux soupapes.
Et c'est à partir de là qu'elle marche beaucoup moins bien.


Je précise que c'est un premier modèle d'XL250. Une K0 motosport sans décompresseur.

Tu n'as pas répondu à ma question sur la tension de chaine de distrib.

Poireaunen a écrit :

A tout hasard, le réglage est il fait au "bon" PMH, c'est à dire lorsque les soupapes dont fermées ?
Et pas au "second" PMH, alors que l'on est en bascule ?

sebde1976 a écrit :

Alors j'ai suivi la revue technique en positionnant le repère T face au repère sur l'alternateur. Quand les soupapes descendaient.
C'est pas bon ?

Bonjour,
ce n'est pas forcément bon, il faut également que le repère sur le pignon de chaine de distribution soit aligné avec le repère de la culasse, normalement visible en déposant l'allumeur.
pour faciliter les choses, retirer la bougie et avec un tournevis cruciforme par exemple introduit bien verticalement dans le trou de bougie pour "sentir" le piston, en tenant le tournevis faire tourner le vilo jusqu'au PMH fin de compression: le tournevis ne monte plus.

Regarder les culbuteurs: dans la position de PMH fin de compression ils ne doivent pas bouger quand on déplace le vilo d'avant en arrière car toutes les soupapes sont fermées.

c'est la bonne position pour régler le jeux des soupapes.

Je n'ai pas touché au réglage de la chaine.

Le bruit de cliquetis s'entend moteur allumé, après le coup de kick.

Poireaunen a écrit :

A tout hasard, le réglage est il fait au "bon" PMH, c'est à dire lorsque les soupapes dont fermées ?
Et pas au "second" PMH, alors que l'on est en bascule ?

sebde1976 a écrit :

Alors j'ai suivi la revue technique en positionnant le repère T face au repère sur l'alternateur. Quand les soupapes descendaient.
C'est pas bon ?

bourgogne moto verte a écrit :

Bonjour,
ce n'est pas forcément bon, il faut également que le repère sur le pignon de chaine de distribution soit aligné avec le repère de la culasse, normalement visible en déposant l'allumeur.
pour faciliter les choses, retirer la bougie et avec un tournevis cruciforme par exemple introduit bien verticalement dans le trou de bougie pour "sentir" le piston, en tenant le tournevis faire tourner le vilo jusqu'au PMH fin de compression: le tournevis ne monte plus.

Regarder les culbuteurs: dans la position de PMH fin de compression ils ne doivent pas bouger quand on déplace le vilo d'avant en arrière car toutes les soupapes sont fermées.

c'est la bonne position pour régler le jeux des soupapes.

Yes Sir !

Merci beaucoup bourgogne moto verte.

Je vais ressayer avec cette technique !

A froid les bruits de culasse sont présents, on entend clic clic ou clac clac c'est normal sur ces moteur.
En effet il suffit pas d'être sur le T, t'es une chance sur deux comme ca! Il faut que le moteur soit en position fin de compression en effet : les culbuteurs sont alors libres dans cette position, ils ne touchent ni les queues de soupapes ni les cames et tu peux alors passer ta cale d'épaisseur pour vérifier le jeu et régler si besoin. Mais de 130km/h à 80 si c'est le jeu aux soupapes c'est impressionnant comme écart. Après c'est selon la transmission secondaire la Vmax.
Retier le réservoir si tu manques de place.
Ammo

sebde1976 a écrit :

Je n'ai pas touché au réglage de la chaine.

Le bruit de cliquetis s'entend moteur allumé, après le coup de kick.

Le réglage de la tension de la chaîne de distribution , est la première chose a faire lorsque l'on veut faire le jeu aux culbus  😕
Comme dit BMV , c'est sur le " temps " compression que les culbus sont libres , sinon si tu es sur le " temps " échappement il te faut faire un tour de plus au vilo et ramener le repère T a sa place  🙂
Je ne sais plus si c'est sur le 125 ou le 250cc , mais il fallait que je laisse la clé sur l'écrou du rotor d'alternateur en faisant un petit montage sur celle-ci pour la bloquer a la bonne position , pour éviter que le repère T bouge en étant victime des aimants du stator , autrement le repère T était trop avant ou trop après le repère du carter  🤬  🤬 

Un " poil " de jeu n'est pas vraiment méchant , un cheveu fait dans les 50,60 µm  😉  , pas plus  😂 
J'ai plus souvent eu affaire a des soupapes " bridées " , pas de jeu du-tout  😡  😡 
Parfois il arrive que les vis de réglage ont leur portée sur la queue de soupape abimé , a vérifier aussi  🙄 
C'est pas une formalité pour obtenir les 5&8/100 hein !!  😉
Avec l'expérience , ça viendra  👍

Et surtout ne pas ce fier aux données constructeur en ce qui concerne le nombre de CV et la vitesse maxi :/ chiffres très optimisés  🤬  🤬 

Petit clin d’œil aux gens du Grand Nord tout là haut  😉  , l'importateur Français des HVA avait pour habitude de dire quand il parlait CV : " puissance suffisante "  😎  👍    

 😲 
O.M

O.M a dit : " il fallait que je laisse la clé sur l'écrou du rotor d'alternateur en faisant un petit montage sur celle-ci pour la bloquer a la bonne position , pour éviter que le repère T bouge en étant victime des aimants du stator , autrement le repère T était trop avant ou trop après le repère du carter  😡  😡 "
Je confirme, c'est pareil sur le 600. Entre les effets du stator, le poids du vilo et/ou du balancier, il faut bidouiller pour bloquer l'embiellage et rester sur le repère de réglage. Perso, j'avais bloqué la clef avec une sangle après avoir bien "calé" le moteur (Désolé, c'est difficile d'expliquer d'autant que je n'ai pas de photos...)
Mais tu vas t'en sortir  😀  😀

Merci pour tout vos conseils ! Ça fait plaisir de se sentir soutenu.

Je vais commencer par régler la chaine de distribution comme on me le conseille puis refaire les réglages avec le tournevis dans le puit de bougie pour être à la bonne position du piston.

Je suis à la recherche d'une clé à rayon de vélo de 3 mm pour bosser correctement. Demain je vais faire les marchands de vélo  😀
Clé plate impossible à trouver en 3mm. Si l'un d'entre vous à une autre solution que la cé à rayon n'hésitez pas. Le seul souci c'est que pour régler les soupapes côté admission, il n'y a que 3 cm en hauteur de place dispo pour loger une clefs.

Merci à tous !

T'as essayé avec un vieille fouchette? Sans ça tu prends une languette d'alu, tu fais deux traits de scie espacés de 1mm et tu vires ce qui reste au milieu.

sebde1976 a écrit :

Le seul souci c'est que pour régler les soupapes côté admission, il n'y a que 3 cm en hauteur de place dispo pour loger une clefs.

Jeum's a écrit :

tu fais deux traits de scie espacés de 1mm et tu vires ce qui reste au milieu.

Faut pas croire hein ! c'est " sportif " les réglages des culbus  😉  ça se mérite  😉   😉
Pour te remonter le moral , imagine la même chose sur les vieux 4 en ligne style CB 750 des années 70' , surtout les cylindres 2&3 , déjà rien que les bougies  👍  👍   😄  😄 


Oui d'accord , mais de quelle épaisseur la lame de scie  🤔   😉  😄 

 😲 
O.M