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LA BULTACO MATADOR MK3, UNE DES PREMIèRES 250 ENDURO...

GiPéPé34 | 53 ans | 3,686 Messages | 644 images | Blog Hors ligne
Sujet
Posté le 25-10-2009, à 11:12

Un message pour faire le point sur cette moto diffusée au compte goutte en France de 1968 à 1970.

A côté de la version de série assez paisible, les espagnols ont développé des machines d'usine spécialement adaptées à l'enduro et surtout accessibles au public au travers de kits pièces Six days , on dirait racing de nos jours !

Nous allons donc voir la genèse de la MK3 au travers de la présence de Bultaco aux ISDT

Puis la restauration d'une MK3 avec le kit SD dans sa version Garmisch 1969

Enfin les impressions de la première sortie à l'Enduro Lozère Historique de Florac 2009

Vers la fin de la page 3,  l'Enduro Lozère Historique de Badaroux 2010 br/
br/




.../...



Moto(s) : Bul' 350 Sherpa Kawa 250KX 125KS


GiPéPé34 | 53 ans | 3,686 Messages | 644 images | Blog Hors ligne
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Posté le 25-10-2009, à 11:18

Les débuts de Bultaco en régularité tout terrain correspondent aux ISDT de Garmisch Partenkirchen en 1962.

Auriol Puig BULTO et José SANCHEZ s’y engagent, à leurs frais, sur des Sherpa modifiées pour correspondre à la discipline. En chemin, ils font une halte sur un circuit en Italie où s’entraîne l’équipe de vitesse sur piste de la marque. Don Fransisco BULTO y est présent et promet de rembourser leurs frais de déplacement s’ils obtiennent une médaille d’or, la moitié des frais pour l’argent et un quart pour le bronze…il devra tout défrayer !!!




José SANCHEZ en 1962

Il faut savoir que Don Paco avait couru les ISDT en 1951 à Varèse sur une Montésa Brinco 90cc. En dépit de la production des Matador Mk1 pour les Etats-Unis puis Mk2 à partir de 1965, les prototypes sur base de Sherpa continueront à être utilisés en compétition jusqu’en 1967. En raison de leur boite 4 vitesse qui les limite en vitesse de pointe, ils céderont la place en course aux Mk3 dont le cinquième rapport est un avantage compétitif décisif dans la régularité tout terrain de l’époque. En effet, le kilométrage journalier compris entre 300 et 400 km impose une première très courte pour les sentiers muletiers et une moyenne élevée pour se rattraper sur les sections rapides. Mis à part les puissantes équipes Tchèque ou Allemandes (de l’est ou de l’ouest) les autres coureurs visent avant tout à ne pas prendre de pénalité en liaison pour obtenir la Médaille d’Or. De plus l’épreuve du sixième jour n’est rien d’autre qu’une course de vitesse de 1H00 sur un circuit bitumé !

Bultaco mettra en avant les médailles d’or obtenues aux ISDT comme gage de fiabilité et de performance de ses modèles. Toutefois en individuel, les pilotes de Matador ne sont jamais entrés dans les trois premiers d’une quelconque catégorie.




Oriol Puig BULTO , neveu de Don Paco BULTO le propriétaire fondateur de Bultaco, il a assumé des responsabilités à l’usine et il a été  l’instigateur de l’implication de la marque aux ISDT.

La Matador Mk3 est donc le premier modèle de série utilisé aux ISDT par les officiels Bultaco. Elle fait son apparition aux 6 jours de Zakopane en septembre 1967 et décroche d’emblée 4 médailles d’Or. Ce modèle désigné par le chiffre 26 va évoluer pendant trois ans jusqu’à l’été 1970. Puis lors des ISDT de l’Escorial en septembre, 25 motos de pré-série de la Matador Mk4 seront alignées.



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GiPéPé34 | 53 ans | 3,686 Messages | 644 images | Blog Hors ligne
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Posté le 25-10-2009, à 11:21

La version Mk3 commercialisée est proposée avec un échappement de type trial avec un silencieux amovible et délivre 23 cv à 5500 tr/min. Certains exemplaires furent même livrés avec une roue avant de 19’’.





Pour la compétition, Bultaco commercialise très tôt un kit Six Days composé d’une culasse haute compression (10 :1 au lieu de 9 :1) et d’un pot d’échappement de type détente, la puissance culmine alors à 30cv à 8000 tr/min et la vitesse de pointe prend 18 km/h de mieux…au prix d’un net recul du couple.









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GiPéPé34 | 53 ans | 3,686 Messages | 644 images | Blog Hors ligne
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Posté le 25-10-2009, à 11:30

Jaume FONT à san Pellegrino en 68, les ISDT ont eu lieu dans les Valli
br/





En 1968 à San Pelligrino la moisson de médailles se poursuit avec ce kit identifiable par son pot détente sans silencieux. Après les  premiers exemplaires la Mk3 reçoit un nouveau carburateur Amal 932 et un cylindre modifié, la version course évolue également avec un pot détente à silencieux intégré plus long que le précédent, la moto gagne en couple et les ISDT de Garmisch en 1969 se traduisent par deux nouvelles médailles d’or. Bultaco y est représenté par un team espagnol en Vase d’Argent composé de FRIAS GOMEZ Jesus n°175, Larrosa Jorge CAPAPEY n°176,





Oriol Puig BULTO et TORRENS VERDAGER Casimir, ces 2 derniers pilotes sont engagés sur des 252cc pour courir en classe 350. Trois des quatre pilotes canadiens inscrits en Vase d’Argent sont sur des 250 Matador et toujours pour le continent nord américain, l’importateur aux Etats-Unis aligne une équipe de 3 pilotes dans son « Manufacturer Team ». Enfin 3 espagnols sont engagés en individuels. Au total 13 Matador Mk3 participent au voyage en Autriche.

En trois ans, Bultaco produira 688 Matador Mk3 essentiellement pour le marché américain très en avance en matière de
« dirt bike »

Sur le plan technique le modèle 26 apporte des caractéristiques marquantes pour l’enduro :
·    Le cinquième rapport déjà évoqué associé à trois premières vitesses courtes.
·    La fourche avant à axe déporté. (d’origine Bétor)
·    La prise d’air d’admission canalisée sous la selle et vers l’arrière.
·    Le carter de chaîne secondaire étanche et en partie démontable au niveau de la couronne ( particularité abandonnée sur les Mk4)
·    Le sabot de protection de série.
·    Le garde boue avant relevé à l’aide de 2 brides sur les tubes de fourche.
·    Les 2 demi-guidons bracelets pris sur les tubes entre les 2 tés.
·    Le frein de direction au guidon.
·    Pour les versions « course », les plaques numéro en caoutchouc jaune et la plaque frontale basculante afin de protéger le phare des projections de pierres.

Le poids est néanmoins très élevé avec 112 kg bien tassés. 23 cm de garde au sol, 170 mm à l’avant et 100mm à l’arrière pour les débattements, les ressorts des Bétor sont quand même réglables sur 5 positions mais le système est uniquement hydraulique sans gaz.

En France il y a eu quelques poignées de Mk3 en circulation et au moins 5 ont survécu aux outrages du temps. Sur le plan sportif la première trace d’une présence de Bultaco remonte à l’épreuve de régularité de Cognac en 1970. FORMICARI, un bon trialiste y prit la cinquième place, le mieux classé des 3 Bultaco présentes. Toutefois s’agissait-il de Matador Mk3 ou de Sherpa de trial comme cela se produisit de temps en temps jusqu’en 1972 ?



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GiPéPé34 | 53 ans | 3,686 Messages | 644 images | Blog Hors ligne
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Posté le 25-10-2009, à 11:45

Fasciné par les récits de GEOCA dans Moto-Revue ( fournis par JMO), plus particulièrement sur la genèse de l’enduro en France entre 1965 et 1972, j’avais depuis longtemps envie de posséder une machine des débuts de la discipline…150 Morini Corsaro, 175 Motobécane , Hercules 100 ou ce que je pensais le plus facile à dénicher, une OSSA 230 enduro 4 vitesse …





…bien qu’à la recherche d’une de ces motos de mon Panthéon personnel, le hasard m’a fait tomber sur une Bultaco Matador Mk3 de 1969 équipée du kit 6 jours version Garmisch de 1969 ! Je ne savais même pas qu’il y en avait eu chez nous ! Une machine 100% authentique et pour l’instant unique.

Entre le moment où j’ai eu connaissance de cette machine à sauver et la rencontre physique avec l’épave il s’est déroulé 15 jours, un temps amplement suffisant à mon complice Jean-Marc OZIOL pour m’inonder de documents d’époque et faire de moi un spécialiste de ce modèle…Donc le jour J, c’est une espagnole en piteux état qui s’offre à moi, en vrac, pas de pot, pas de kick, pas de caches latéraux, pas de boite à outil, une partie du carter de chaîne absente, une roue avant qui ne correspond pas au modèle, les commandes globalement toutes tordues et bien entendu la selle ruinée…Une fois l’engin chargé sur la remorque, j’ai fort heureusement remarqué une pâte de fixation du pot sur l’amortisseur droit, grâce à ma formation accélérée, j’explique au cédant la forme que pourrait avoir eu le pot SD correspondant à cet appendice. « ben alors, je l’ai dans mon garage, je croyais que c’était un pot de Ossa » Voilà comment j’ai récupéré in-extrèmis  la pièce essentielle de la vraie version enduro de la Matador 1969.





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GiPéPé34 | 53 ans | 3,686 Messages | 644 images | Blog Hors ligne
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Posté le 25-10-2009, à 11:47





« Qu’est-ce que c’est cette merde que tu nous a ramené ? » Euh, j’ai oublié de transmettre les bases de la culture Matador à mon ami Jean-Luc GRARD chez qui la piteuse Bultaco a été hospitalisée, heureusement l’enthousiasme de JMO le fera rapidement plonger  avec bonheur dans cet univers pré-70 !

Malheureusement cette Matador a été « achevée » en configuration moto-cross puis abandonnée dans une grange, tant et si bien que la trace de la carte grise a été perdue et la régularisation de sa situation administrative a été la première priorité. Bien qu’il aurait été facile de dénicher un carton de 250 Bultaco de trial pour circuler, je suis parti dans la voie difficile de l’exploration administrative…deuxième coup de chance (après le pot) la moto est enregistrée dans les fichiers au nom de Monsieur « M », mais plus de trace de ce monsieur à l’adresse de la carte grise. Toutefois en discutant à nouveau avec mon contact, je me suis aperçu qu’une personne du même nom et prénom que « M » habite dans la même rue que celui qui a détruit la Matador en cross ! Tant pis je me lance et lui fait une belle lettre manuscrite de 2 pages pour expliquer qui je suis et ce que je souhaite faire de la moto tout en sollicitant son aide. Deux jour plus tard un charmant Monsieur « M » me téléphone, ravi que sa moto reprenne vie, je lui ai transmis tous les documents administratifs, déclaration de perte, demande de duplicata, certificat de cession  et j’ai reçu le Saint Graal du rétro-enduriste, la CG française avec première mise en circulation 00/00/1969. Pourquoi cette date bizarre ?
Cela reste un mystère  à éclaircir, Monsieur « M » a eu la moto en 1985 et le jour même l’ancien proprio a explosé la roue avant lors d’une collision avec une voiture.





Un détail caractéristique : un dessin sur le réservoir d’un joueur de football américain avec un écusson à fleur de lys et l’inscription « SAINTS » Si ça vous dit quelque chose, faites moi signe.



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GiPéPé34 | 53 ans | 3,686 Messages | 644 images | Blog Hors ligne
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Posté le 25-10-2009, à 19:12

La deuxième étape du traitement a bien entendu eu lieu sur le Web à traquer les pièces manquantes que je dénicherai toutes aux Etats-Unis en moins de 4 mois, malheureusement il y a eu autant de frais de port que de montant d’achat des morceaux. Le plus difficile a été de trouver le bout démontable du carter de chaîne.

Les pièces manquantes trouvées sur E-bay US:

roue avant avec jante fendue en 21', moyeux et axe.
Boite à outil
Caches lattéraux
Kick
Carter arrière de chaine

Grâce aux indication de Patrick MASSOUTIER j’ai repéré les fournisseurs de pièces consommables Bultaco, les feux et pièces caoutchouc sont venus de chez Ivan CIRRE  en Espagne tandis que les pièces électriques et du carburateur ont été achetées à l’Atelier BMZ.

Les pièces neuves achetées:

Phare et feu arrière
Soufflets de chaine secondaire
Manchon de carbu
Chaines primaire et son tendeur, chaine secondaire
Bague anticalorifique du carburateur
Logos
Pneus Michelin et chambres renforcées 4 mm
Caoutchoucs: tampons de réservoir, butées de dierction, bavette
Avertisseur
Gicleurs, pointeau et aiguille Amal
Gaines et câbles.
Les autres fournitures ont été prises chez des grossistes industriels : câbles, roulements, joints, peinture, visserie, mousse, résine, fibre de verre,….

Nous avons donc procédé au démontage complet , assez facile, mais méticuleux au niveau la colonne de direction pour compter les billes. Les chantiers sont vite apparus dans la logique de cette restauration :
·    peinture cadre, bras oscillant, tés , amortisseurs
·    mécanique moteur
·    roues avec rayonnage à refaire
·    chromage
·    carrosserie polyester et garde boue aluminium
·    selle
·    réservoir

A ce stade le cadre n’est pas peint, le moteur est rénové et nous travaillons à la fixation arrière du pot sur silent-blocs :







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GiPéPé34 | 53 ans | 3,686 Messages | 644 images | Blog Hors ligne
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Posté le 25-10-2009, à 19:17






Malgré l’aspect rustique et désordonné de l’atelier, nous avons travaillé en rénovation assistée par ordinateur afin de bien identifier les caractéristiques des pièces introuvables qu’il a fallu reconstruire : la bague de fixation du pot, la barre de renfort du guidon, la vis de réglage du frein arrière, la came de réglage du câble d’embrayage, les pattes de phare avec le mécanisme de basculement de la plaque numéro.

La moto porte les traces d’un passé sportif, sur le garde-boue arrière j’ai retrouvé les trous de fixation des plaques à numéro, ce n’est pas d’origine. Le cylindre a été up-gradé par un modèle 75 de Mk4 à 4 transferts au lieu de deux, cette transformation d’époque explique le gain en couple de la moto par rapport au modèle standard.

Le cadre peint avec les suspensions rénovées en hydraulique, le moteur remonté, l’équipage mobile en très bon état a été conservé, l’humidité n’avait pas pénétré dans le bloc…les pattes de phare en cours de construction :




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GiPéPé34 | 53 ans | 3,686 Messages | 644 images | Blog Hors ligne
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Posté le 25-10-2009, à 19:21

Le détail de la reconstruction du système de frein arrière où la pédale pousse la gaine vers l’avant de façon à tendre le câble… !!!





étape suivante début juillet, les pièces sont de retour après le chromage et le circuit électrique est terminé…sur la table une photo pour la barre du guidon (FONT Jaume 1968)





« Foutus pour foutus, tu veux pas que j’essaie de braser les gardes-boue alu avec des baguettes de métal d’apport ? »  Jean-Luc sait bien que la paire de garde-boue conforme à l’origine Bultaco vaut environ deux centaines de roros , je pense que vous imaginez ma réponse…le résultat est étonnant, après un polissage au Miror ils ont retrouvé un bon éclat avec un côté patiné authentique qui donne à la moto un chouette aspect « dans son jus ».





Pendant ce temps là, le vrai soudeur alu au TIG n’a pas chomé, il a eu a ressouder une tête d’amortisseur, la jante avant qui était fendue, la flasque de frein arrière, le carter d’allumage  ( trois fois ) car un saut de chaîne avait détruit la partie où vient se fixer le soufflet de chaîne secondaire et un objet contondant non identifié avait éclaté sa partie avant.



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GiPéPé34 | 53 ans | 3,686 Messages | 644 images | Blog Hors ligne
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Posté le 25-10-2009, à 19:27

Pour le rayonnage nous avons nettoyé conservé presque tous les rayons d’origine et sauvé les têtes de rayon en laiton qui donnent un aspect inimitable aux roues. En passant les moyeux ont vue leur partie centrale repeinte en noir. Le remontage de la roue avant ressoudée a été difficile pour éliminer le voile et heureusement que Patrick MASSOUTIER m’a permis d’utiliser son matériel plus performant que le notre (car nous n’en avions pas !)

Autre détail sympa, la boulonnerie de la moto est entièrement marquée « Bultaco » sur les têtes de boulons. Le sabot en tôle a été décabossé par Marc BARETTE qui possède quelques talents de carrossier. En ce qui concerne les caches latéraux et le fond de selle, ils ont été renforcés à la résine vinyl-ester  résistante à l’essence, les coups et les rayures dans le gel-coat d’origine ont volontairement été conservés pour l’aspect « qui a vécu ». Les surfaces extérieures ont donc juste été poncées au 400 à l’eau puis polies.





Au niveau de la selle, j’ai réussi à trouver un fournisseur matelassier pour avoir une mousse de haute densité et à l’aide de 3 mousses différentes nous sommes parvenus à reconstituer l’assise d’origine, la  couche superficielle plus tendre a été délicatement poncée jusqu’à obtenir la bonne courbure pour la housse ne fasse pas de plis. Justement, parlons en, la selle possède 2 creux au niveau des cuisses pour le confort en position assise car elle est relativement large, mais ils nous ont posé d’énormes difficultés pour réaliser une housse sans plis. Nous avons choisi une housse en cuir d’agneau noir bien souple et Jean-Luc s’y est collé pour la couture à la main !

Puis ce fût la soirée mémorable du non démarrage :





La moto encore pendue sur l’établi et nous arc boutés à kicker pour obtenir le premier pêt pêt avant de la mettre sur roues…les enfants qui crient «  ça fume par le pot » et l’engin qui rechigne à s’élancer…verdict problème de calage de l’avance sur le FEMSA et mal au pied à force de kicker en basquets.  Après réflexion et modification de l’avance, le moteur tournera le lendemain.
Pendant les vacances de Jean-Luc en août j’effectuerai les premiers roulages avec un mini réservoir de 0,5 L et sans la selle qui n’est pas prête. La liste des réglages l’attend.





Les sensations sont bonnes, le moteur possède beaucoup d’inertie façon trial, mais à la façon d’un Ossa il tracte bien avec un gros couple, l’étagement de boite est parfait un gros moment d’émotion…Les premières modifications également, les crampons extérieurs du FIM arrière sont meulés côté gauche pour éviter qu’ils ne frottent contre le soufflet de chaîne, la fourche claque en détente et s’avère bien trop souple. Des cales de 25mm viendront atténuer le phénomène, d’autant plus que la Dexron ultra fluide sera remplacée par de la « 20 ». Côté carburation, à force d’essais nous passerons de 240 à 200 en principal. Petit problème également avec l’Amal, le pointeau n’est pas étanche et la moto se noie à l’arrêt si on laisse l’essence ouverte. Nous perdrons le pointeau en changeant l’axe du flotteur, mais même avec un pointeau neuf le problème persiste, c’est un Amal, faut faire avec authenticité oblige.



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GiPéPé34 | 53 ans | 3,686 Messages | 644 images | Blog Hors ligne
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Posté le 25-10-2009, à 19:34

Dernier chantier pas prévu au départ, Jean-Luc ( encore merci pour ce cadeau) a obtenu une faveur de Jacky, un bourrelier local fabriquant de Selles de Camargue faites main, il va nous faire une sacoche réservoir  à l’identique de celles des protos Sherpa de 1962 et des premières Mk3. Jean-Luc ira même jusqu’à compter les rivets (décoratifs pour nous c’est du cousu main) pour coller à l’histoire !





et voici la Matador terminée, quinze jours avant l’Enduro Historique de Lozère :





Le réservoir a été confié à un peintre professionnel, en particulier pour réaliser le filet doré en peinture et non pas en filet rapporté. Notez la prise d’air dans la selle au dessus de l’amortisseur.






Nous sommes fiers du résultat, une vraie « Garmisch » !!! A notre connaissance et celle de JMO nous n’en avons pas vu d’autre en photo si ce n’est sur les documents de 1969.



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GiPéPé34 | 53 ans | 3,686 Messages | 644 images | Blog Hors ligne
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Posté le 25-10-2009, à 19:39

La moto dans le parc fermé à Florac, la carburation est réglée à 200 en principal en dépit de l’altitude de 600m car le temps s’est rafraîchi. Didier OULIE s’est décarcassé à me trouver un 180 que je n’utiliserai finalement pas, par peur de serrer.





Le départ, noyage au titillateur, trois coups de kick et en avant…le bruit est très raisonnable.





La course s’est bien déroulée à vitesse quand même modérée. Le seul problème mécanique rencontré a été l’obstruction de l’arrivée d’essence après la première spéciale. En bidouillant j’ai pu rejoindre le CH et je mettrai 20 minutes à démonter le réservoir pour le vider, démonter le robinet, le nettoyer avec un fil de fer et remonter tout le bazar. Je pointerai avec 3 minutes de retard seulement car les temps sont larges. Un nettoyage du réservoir au restom ne pourra pas être évité, du boulot pour cet hiver.
Sur le parcours la moto se comporte très bien en portion rapide, c’est même là que je la préfère. Le moteur confirme sa bonne santé et les 30 poneys annoncés sont encore là ! Les suspensions sont limitées mais jamais dangereuses. En section de type sentier, la moto est précise, la garde au sol suffisante, mais la géométrie fait que l’on perd l’avant si on la penche trop en tournant serré sur l’angle…aie, mais le plus gros défaut est bien l’absence de mordant du freinage, ça ralentit mais pour se stopper rapidement il vaut mieux sauter en marche. J’ai eu beaucoup de mal à négocier les virages en épingle et en descente, obligé de passer la première pour se ralentir plus efficacement avec le frein moteur…problème indispensable à régler pour envisager une autre course.





En spéciale, impossible d’aller vite pour trois raisons :
·    J’ai oublié de signaler que le sélecteur est à droite, il faut donc bien réfléchir à chaque changement de vitesse ou freinage, on peut s’adapter, mais réagir au réflexe est dangereux pour la boite à vitesse.
·    L’absence de freinage efficace oblige à garder de la marge de manœuvre.
·    Enfin, l’avant délicat en virage serré oblige à virer lentement.



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Bernard | 58 ans | 11,816 Messages | 2,160 images | Blog Hors ligne
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Posté le 25-10-2009, à 22:08

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[b]'[u]GiPéPé34 à écrit:La moto dans le parc fermé à Florac, la carburation est réglée à 200 en principal en dépit de l’altitude de 600m car le temps s’est rafraîchi. Didier OULIE s’est décarcassé à me trouver un 180 que je n’utiliserai finalement pas, par peur de serrer.



=

Le départ, noyage au titillateur, trois coups de kick et en avant…le bruit est très raisonnable.



=

La course s’est bien déroulée à vitesse quand même modérée. Le seul problème mécanique rencontré a été l’obstruction de l’arrivée d’essence après la première spéciale. En bidouillant j’ai pu rejoindre le CH et je mettrai 20 minutes à démonter le réservoir pour le vider, démonter le robinet, le nettoyer avec un fil de fer et remonter tout le bazar. Je pointerai avec 3 minutes de retard seulement car les temps sont larges. Un nettoyage du réservoir au restom ne pourra pas être évité, du boulot pour cet hiver.
Sur le parcours la moto se comporte très bien en portion rapide, c’est même là que je la préfère. Le moteur confirme sa bonne santé et les 30 poneys annoncés sont encore là ! Les suspensions sont limitées mais jamais dangereuses. En section de type sentier, la moto est précise, la garde au sol suffisante, mais la géométrie fait que l’on perd l’avant si on la penche trop en tournant serré sur l’angle…aie, mais le plus gros défaut est bien l’absence de mordant du freinage, ça ralentit mais pour se stopper rapidement il vaut mieux sauter en marche. J’ai eu beaucoup de mal à négocier les virages en épingle et en descente, obligé de passer la première pour se ralentir plus efficacement avec le frein moteur…problème indispensable à régler pour envisager une autre course.



=

En spéciale, impossible d’aller vite pour trois raisons :
·    J’ai oublié de signaler que le sélecteur est à droite, il faut donc bien réfléchir à chaque changement de vitesse ou freinage, on peut s’adapter, mais réagir au réflexe est dangereux pour la boite à vitesse.
·    L’absence de freinage efficace oblige à garder de la marge de manœuvre.
·    Enfin, l’avant délicat en virage serré oblige à virer lentement.

dis donc tu en parles comme de ta propre moitié   smiley_14
moi je n ai qu une espagnole de 1968 .c est ma femme   smiley_14   smiley_14   smiley_25
  ps: bravo pour la resto avec le mac ,vous etes mignons avec vos bleue de travail   smiley_19   smiley_25



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GiPéPé34 | 53 ans | 3,686 Messages | 644 images | Blog Hors ligne
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Posté le 26-10-2009, à 00:05

Salut Bernard,

depuis que tu as chambré Flamby sur la tenue de son blog, je me suis dit qu'il fallait faire un effort et voilà, mais je suis bien loin du tien et le sujet est , comment dire ? marginal !!!  smiley_01

A bientôt full size terminator   smiley_14   smiley_14   smiley_14



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Bernard | 58 ans | 11,816 Messages | 2,160 images | Blog Hors ligne
rep 14/186
Posté le 26-10-2009, à 10:40

quoi qu il en soit ton compte rendu est bien étoffé   smiley_26   



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