Salut à tous,

J'ouvre ce post, qui, bien que ne concernant que les futurs modèles de motos, pourra donner une idée à quoi ressemblera les futurs parcs coureurs.
Il est assez difficile de trouver des infos complètes et objectives concernant nos motos d'enduro et de trial, alors j'ai fait une petite synthèse.

Euro 3 vs Euro 4

Les motos actuellement disponibles dans le commerce sont homologuées Euro 3. Elles ont donc subi la double procédure ECE+EUDC. A partir de janvier 2016, les motos neuves doivent se conformer à l’Euro 4. Concrètement, les valeurs maximales d'émissions à l'échappement après un démarrage à froid établies par la norme Euro 4 sont de :

• Monoxyde de carbone : 1 140 mg/km (Euro3 : 2 grammes, soit presque 2 fois inférieur)
• Hydrocarbures : 380 mg/km pour les motos dont la vitesse maxi est inférieure à 130 km/h, 170 mg/km pour les motos motorisées dont la vitesse maxi est supérieure à 130 km/h (Euro3 : 0,8 gr si < 150 cm3  et 0,3 gr si > 150 cm3)
• Oxydes d'azote : 70 mg/km pour les motos dont la vitesse maxi est inférieure à 130 km/h, 90 mg/km pour les motos motorisées dont la vitesse maxi est supérieure à 130 km/h (Euro3 : 0,15 gr). La prise en compte des émissions de particules reste réservée aux véhicules diesels : les deux-roues vendus en France ne sont donc pas concernés. Donc en théorie, le 2 temps pourrait survivre s'il passe à l'injection, et dans tous les cas, c'est la fin des carburateurs, car seule l'injection électronique est capable de réguler les rejets.

Aucune moto actuelle n'est conforme au nouvelles normes, car il y a dérogation jusqu'au 31 décembre 2016. Les constructeurs vont donc devoir écouler tout leur stock 2016 de motos neuves Euro 3, car elles ne seront plus "immatriculables" à partir du 1er janvier 2017.
Niveau partie-cycle, toutes les motos de plus de 125cc devront être équipées de l'ABS (il n'y aura aucune exception passée le 31/12/16) et les 125 ou moins devront être, soit équipées de l'ABS, soit d'un freinage couplé (super sur une enduro ou une trial!). Il faut également savoir que les normes de bruit changent et devront être inférieures de 3 décibels aux normes actuelles.
Les 50cc ne sont pas encore concernés par la norme Euro 3.
Voila.

Yves.

Merci pour l'info Yves  🙂

Depuis des lustres, les machines réceptionnées, donc homologuées et livrées en concession ne sont pas celles remises au client.
Les débridages les plus divers permettent de disposer d'une machine conformes aux performances attendues (KTM 240 GS 1983: carbu de 17 mais le Bing de 40 dans la caisse !).
Ce qui signifie que le normes diverses sont incompatibles avec l'usage "racing" prévu. C'est le client qui prend la responsabilité de circuler avec une machines qui n'est plus homologuées. Je passe sur les risques juridiques, ce n'est pas l'objet du sujet.

Qu'en sera t il avec ces nouvelles normes. je crains que la situation ne soit la même.

La règlementation permet elle de disposer d'un ABS déconnectable ? (Je vois mal les constructeurs opter pour des freinages couplés).

Tout cela est vrai, mais toutes les motos commercialisables doivent être livrées en configuration d'origine, donc en terme de coût, ça risque de faire très mal, avec un surcoût par rapport aux modèles actuel de 1000 à 1500€ de plus ... Enfin, l'arrivée du CT va changer la donne également.

CT limité à la vente comme chacun sait, sans extension prévue bien entendu...

Je voudrais quand même souligner l'extrème mauvaise volonté des constructeurs qui sont techniquement tout à fait capables de construire des motos propres et silencieuses sans être obliger de truander à tous les niveaux et les homologuer avec des puissances ridicules.

BMW l'avait démontré avec la GS450X, et ils le font bien pour toutes les routières.

Depuis des années, ils se foutent de la gueule du monde et contribuent par là à tuer la moto verte.

Pour les moteurs deux-temps, les solutions existent aussi, comme nous le démontre Rotax avec ses moteurs de motoneiges.

De plus, contrairement à ce que pense Poireaunen, si les fédérations s'occupaient un peu plus du respect des normes, elles seraient tout à fait compatibles avec un usage racing, puisque tout le monde serait placé à la même échelle.

De nos jours, les constructeurs équipent les motos de cross 4 temps d'un capteur de point mort, car le passage au sonomètre s'effectue au point mort et cela leur permet de basculer sur une courbe d'allumage et/ou d'injection qui génère moins de bruit. Volkswagen n'est pas le seul à tricher.

A coté de ca, combien de terrains de cross ont fermé définitivement ces 15 dernières années car les nuisances sonores sont devenues intolérables pour l'entourage?

Cela fait plus de 20 ans que l'on prêche la prise de conscience pour péréniser la moto verte, mais je ne la voit toujours pas venir.

Jeanjean

Oué! faut pas déconner, les pots Krakratrovit se vendent, cher, mais plutôt bien! Et là, c'est pas le constructeur qui triche, mais bien l'utilisateur.

D'origine, les bécanes ont un bruit tout à fait raisonnable. Seul, l'utilisateur ne l'est pas.

Je suis d'accord pour que les contrôles, avant course, soient plus rigoureux, notamment celui du bruit.
Par ailleurs, la marée des chaussées  🙂 ne fait pas sont boulot. Combien de blaireau roulent avec des pots full bordel? en toute impunité!!

En 1990, lors du passage au sonomètre, ma HVA TE510, pot d'origine, laine de roche neuve avait été refusée 3 fois! J'avais dû démonter l'échappement et installer 2 cones pour la faire passer à moins de... 92 db (tolérance à 94db)! Il y a qu'en même 25 ans.
Cette année, à un enduro que je nommerai pas pour éviter toute polémique, j'ai vu une KTM 450 EXC 2015, avec ligne d'échappement complète cross Akrapovic être acceptée à... 119 db! On se tire une balle dans le pied!

jeanjean a écrit :

(...)

De plus, contrairement à ce que pense Poireaunen, si les fédérations s'occupaient un peu plus du respect des normes, elles seraient tout à fait compatibles avec un usage racing, puisque tout le monde serait placé à la même échelle.

Jeanjean

Mes propos ne faisaient que décrire une situation c'est à dire que l'usage pour lequel les motos sont faites (et qui dépasse les capacités de 95% des pilotes) impose aujourd'hui de débrider. Je n'au jamais pris la peine de faire démarrer une enduro bridée et de rouler !

Qu'il faille fixer un calendrier imposant que ces débridages rendus inutiles est une bonne idée. Je ne suis pas compétent pour savoir si c'est techniquement réalisable, ni comment.

IL est vrai que serait l'équité.

Mais la situation est quand même ubuesque: les machines utilisées en compétition sur routes ouvertes devraient (à l'exception des rétro/clignotants, d'accord)  respecter le code de la route. Point.

On ne va pas chercher le pain avec une auto du WRC ni faire une sortie le dimanche matin

Certes, pas très sexy ni donc bon pour les affaires

Tu est en plein dedans !!
Quand je vois le monde qui roule en 450 4 tps par rapport a ceux qui rouler en 500 2 tps alors qu'ils sont incapable d'exploiter une 250 !!
A quand les séries ,non plus a le cylindrée mais a la puissance !!

Pan dans mille.

Après de début 2 temps 250, je suis passé par le 510, ai "régressé" en 350, puis "enflé" en 410 pour stabiliser en 450 avant de changer de vision !
Tout en pestant sur les plus grosses parfois rétives à ma très grande maîtrise du pilotage sauce poireau.  🙄 

Je suis tout à fait d'accord avec toi.

Mais pourquoi les motos moderne imposent-elles de débrider pour pouvoir les utiliser?

Un exemple, pris au hasard chez KTM:

390 Duke: homologuée à 44 ch, respecte la norme euro3 et les normes de bruit en vigueur (82 db?)

450 EXC: homologué à 18 ch si respect des normes (et encore). Doit sortir une bonne cinquantaine de ch une fois débridée, c.a.d en ne respectant plus les normes, ni de dépollution, ni de bruit.

Si ces bougnouls savent faire un moteur de 390 cm³ qui sort 44 ch en respectant les normes, pourquoi sont-ils incapables de faire un moteur de 450 cm³ sortant 50 ch en respectant ces mêmes normes?

Parce que personne ne controle et qu'ils peuvent donc se permettre de se foutre de la gueule du monde.

Quant au prix de la dépollution: La 390 Duke coûte la moitié d'une 450 EXC, malgré l'ABS, l'injection et le pot catalisé.

jeanjean

Une part (je dis une part) de la différence de prix de vente provient des matériaux utilisés.

les constructeurs avaient trouvé la faille dans la législation pour les moto de moins de 13 ou 15kw qui est beaucoup moins exigeante que au-delà. Ce n'est donc pas un problème technique pour faire fonctionner un 450 avec une puissance "racing" d'origine en respectant les normes de pollution et de bruit, ce n'est qu'un coût plus élevé car les injections utilisées actuellement sont très bas de gamme.Il faut juste quelques capteurs en plus et un ECM plus performant. Il n'y a qu'à voir ce que sort un 600 ou 750 sport en version non bridée en dehors de la France.

Pour les 2 temps c'est pareil; le carbu c'est moins cher que l'injection qui marche pourtant très bien sur les motoneiges, jetski et hors bord et cela depuis des années.
Le surcoût sera plus élevé pour un 2 temps, car il faudra le graissage séparé, les valves électriques et bien sur le dispositif d'injection.
mais le passage en masse a ces nouvelles technologies fera baisser le surcoût et l'écart ne devrait pas être trop important, les constructeurs y travaillent pour ne pas tuer le marché.
le bruit est un scandale dont les fédés sont les seules responsables, on scie la branche du mauvais coté et la chute est déjà dure avec les interdictions de terrains et de chemins...

Euh? certains mélangent tout et n'importe quoi!!

Les bécanes bridées le sont pour correspondre aux différentes catégories de permis.

Quand au couplet, la fédé serait seule responsable!!  😉  C'est pas la fédé qui impose le montage des échappements bruyants.  🤬