Je ne pense vraiment pas que des Teutons qui existent depuis toujours aient pus s'être plantés ...

Avec tes compétences techniques et celles d'Henri vous devriez être capables de dire pourquoi elles sont plus costauds ce que j'ai constaté sans l'expliquer , maintenant si tu m'expliques qu'elles encaissent moins de couple je comprends pourquoi
mais J'y vois un désavantage certain  🤔  🤔 

Les cages sont plus solides.

OK donc cages plus solides mais capacités de couple inférieures.
Ça s'explique, si tu mets plus de matière sur la cage, il y a moins de place pour le galet....donc moins solide et moins de couple Max.

OK
Quand tu les compares visuellement le Z parait plus costaud et les aiguilles sont différentes

Transfert de HVA a HVA Auto

Chapitre Freins + Frein moteur

D'abord le frein moteur ...
Ben y'en a pas ... du tout  😂
Mais y'a des freins , vitaux sur la mob !

Pour ça il faudrait un calculateur  , la on est en mode US vintage boite 3 pas d'ECU ,
plus simpliste que la BVA d'une AE pas possible
Des qu'on coupe les gaz , retour direct en N (neutral) a - de 50km/h pas de lézard , a 150 c'est pas pareil ...
Imaginez le retour a 0 , puis instantanément 1 2 3 , l'embrayage de primaire n'aime pas du tout ses ressorts encore moins ...
(embrayage centrifuge)

Mais y'a un truc pour éviter le retour a 0 , c'est la faire rétrograder de 3 en 2 et en 1 (3V)
Pour ça il faut garder un filet de gaz , la se complique ...
La poignée tirage rapide c'est max une course de 180° , il faut arriver en a garder 20 ...
Donc c'est ou a l'oreille , ou au doigté ou avec un repère sur la poignée
Mais avec un peu de pratique on apprend vite

Ca c'est la 1ere technique a employer !

La 2eme c'est le décompresseur manuel (surtout pas de pop out) , plus de compression le truc ralentit direct comme sur un 103

La 3eme c'est les freins , en freinant et en gardant moyen de gaz , elle rétrograde de force !
Les freins faisant le reste

Tout ça en meme temps le truc peut s'arrête net ...
Comme tout se passe avec 2 commandes (au choix pour l'emplacement ) seulement au lieu de 4 ,
c'est pas un problème de concentration mais de réflexe

Ca se complique avec les 500 je dis les parce que j'ai un proto 500LC 80/90 en plus du 500AC/84
Il faut du gros frein , sur le 84 c'est le double came , trop léger avec l'AR  pour stopper OTTO lancé (unstoppable)
mais avec les 3 trucs ça va
De toute façon c'est un engin pour les grands espaces , pas pour du slalom et les zigouigoui ,
en plus la grosse marmitte a vraiment besoin d'air frais
Avec TOTOR le protozore (500LC) , disks devant derrière et j'suis en train de finaliser un double disk AV (2 roues et les 2 moyeux coupés et ressouder ensemble) qui devrait l'arrêter net sans les manips habituelles

Pour les autres 360/77 , les 390/78 80 , 258/79 et 420 81/82 (tous 4V) ça va
mais je conseille quand meme de mettre un double-came de 84 devant

Donc le problème du frein moteur n'en est plus un !

Chapitre Pilotage

L' Accélérateur
On accélère en continu puis on coupe
Un A on ne mets JAMAIS de coups de gaz intempestifs comme certains le fond de peur de caler  ,
(ceux qui ont une caisse avec BVA savent ce que je veux dire)
Ca cale pas un A sauf si il y a plus d'essence  , meme a l'envers !

La Consommation
A cylindrée égale sur un enduro  , 430AE et 430WR , 12L au départ les 2
A l'arrivée le WR vide , l'AE la moitié
L'explication vient de l'economie sur l'accélérateur , l'AE linéaire et progressif , le WR plus vif et plus sollicité
L'AE jamais en sur-régime (BVA) , le WR si

La Marche Arriere
Une roue libre accroche en AV et débraye en AR donc moteur éteint ou allumé reculer  n'a aucune conséquence si ça se passe a l'arrêt pour reculer et manœuvrer devant un obstacle par ex ou pour juste déplacer la moto

Ce que je voulais dire en amont c'est qu'il y a "danger" si ça se passe en roulant
Dans une cote le moteur débraye si il ne peut plus monter et si tu te fais embarquer en AR surpris par le débrayage et que tu n'as pas le réflexe des freins la vitesse qui en découle  peut entrainer des dommages
donc pour moi les 2 aux guidons pour pouvoir rester droit les 2 pieds au sol ,
Dans ce cas c'est pas la roue libre qui craindrait mais plutôt le pignon de 1ere qui clique ou le mécanisme d'enclenchement de celui-ci
Ou si tu as un retour d'allumage et qu'il bondit en AR , d'ou la nécessité d'un interrupteur On/Off et pas d'un coupe contact pour éviter qu'il redémarre tout seul

Le Décompresseur
Sur le 500 AC sur la culasse
Sur le 500 LC , derrière a la place de la durite centrale qui est décalée a G , cylindre repercé
montage du père Samofal , avec un petit embout spécial pour 510 , mais je m'en sers pas les disks vont bien
et je l'ai pas teste pour éteindre le mot

Sur l'AC ça pique direct du nez , la fuite instantanée de toute la compression comme sur une vraie mob
et une vraie sensation de frein mot , mais la ou je m'en sers pas vraiment besoin de freiner brutalement

C'est utile que pour le 500 84 !
Pour tous les autres ça va , y'a juste le 420 ou c'est mieux avec un double-came devant que le simple d'origine
Et pareil avec la fourche avec du 40 c'est mieux qu'avec la 35ou38 d'origine

Les Commandes differents montages possibles
Tout au guidon et rien aux pieds (montage perso)
A G frein AV + décompresseur
A D frein AR + accélérateur

Montage classique , 3 commandes
A G rien
A D frein AV + accélérateur
Au pied D frein AR

Tu peux aussi mettre les 2 freins aux pieds G/D avec au guidon
A G décompresseur
A D accélérateur

Tu fais ce que tu veux , niveaux commandes

Le Moteur 3V
Tu montes le moteur en AC ou LC sur la partie cycle que tu veux , Bi ou mono , AC ou LC
Et tu peux faire la cylindrée que tu veux avec l'existant (260/360/390/420/430/500)
mais faut bien sur que les goujons correspondent avec les cylindres , différences entre les 4V et 3V
Avec Michel on totalise quelques assemblages possibles ...
Je ne m'intéresse qu'au 3V , rapport au nombre et cout des freewheels (100€) et des roulements adéquats (50€)
Sur le 4V y'en a plus donc c'est plus cher
Comme les pignons sont  interchangeables du 258 au 500 , tu choisis l'étagement de BVA que tu veux , il faut juste avoir tous les modeles de pignons pour essayer et les étager correctement car les 3 s'emboitent l'un dans l'autre , avec les roues libres (FreeWheels+ bearings) entre chaque pignons

La pic c'est encore pour les "mauvaises fausses" légendes colportées par les ignorants ...

AM258 79

AE360 77

Le mécanisme a l'endroit , moteur du proto Husamatic 510 (vilo complet 510 HSBG + BVA de 430 AE)

Bonjour Polé

Aurais-tu les 2 modeles de FW démontées pour les comparer visuellement stp   🤔 

Tu les as mis en photo, reponse 870, 3ème photo, l'une sur l'autre. 😎 

Merci Michel  😎 

J'écris trop et je zappe en suivant , on voit donc la différence !

Merci Michel
J'avais pas les deux types de roues libres à la maison pour documenter.

Michel

Peux-tu confirmer si tu as les 2 modeles dispos que le Z est bien celui qui a le + d'aiguilles  🤔 
ce qu'il me semble de mémoire  car je n'ai que des Z sous la main

Comment tu sais que c'est un Z ? C'est marqué dessus ?
Bernardo n'a rien voulu me dire !
La différence entre le 400 et 400 Z n'est il pas le ressort qui tient les dents ?

Tu oublies que j'ai eu les 2 en main pour comparer
et de mémoire il me semble que se sont les Z qui ont plus d'aiguilles

Mais j'ai encore les classiques sur le 430 qui ont +ou-100h qu'il va falloir que je remplace donc je pourrais le certifier
car J'ai des Z neuves qui suivent

Le kit freeride solo dans le sac a dos un primaire assemblé et les 5 FW 😎