TT640 a écrit :

Même si pour toi c'est le " graal " , tu craquerais grosso modo 29 500€ pour cette bécane !! :/



Tu " déconnes " là  😡

😲
O.M

Rien du graal dans ce 390 et je l'ai eu presque neuf en 82 , ça a été mon 1er Auto
Les AE ça ne m'a repris qu'en 2005 , un truc prémonitoire

Je déconne rarement ici , y'a que le 1er ° généralement unanimement compris ...  😎

Jamais je mettrai ça dans une bécane , n'importe laquelle d'ailleurs , mais je remercie mes anciens d'en avoir achetés qui valent 10x ça aujourd'hui  😎

Top cet article Laurent  ;)

J'avais pas vu , plus d'avis de message depuis un bail
Cool Merci Laurent  👍

LA ROUTE LONGUE ET SINUEUSE : HISTOIRE DES AUTOMATIQUES HUSKY
Le 3 janvier 2022 Dernière mise à jour le 2 janvier 2022
Partager


PAR JODY WEISEL
Aimeriez-vous sauter sur votre motocross et ne jamais avoir à tirer sur l'embrayage,  ne jamais changer de vitesse et  ne jamais vous soucier de rétrograder, de passer la vitesse supérieure, de faire patiner l'embrayage ou de sélectionner le rapport ? Si seulement quelqu'un fabriquait une moto de motocross automatique, cela réduirait de moitié le temps nécessaire pour apprendre à conduire.

La Husqvarna Auto n'était que cette machine. Mais, il est important de noter qu'elle n'a jamais été conçue pour être une moto de motocross. Loin de là. Les premiers prototypes ont été construits en 1973 pour une compétition entre Husqvarna, Monark et Hagglunds pour construire la meilleure tout-terrain aux spécifications militaires pour l'armée suédoise. Les caractéristiques requises étaient un système d'éclairage à quartz de 100 watts, de faibles niveaux de bruit de fonctionnement, la possibilité de fonctionner en position couchée sur le côté et une boîte de vitesses pouvant être réparée sur le terrain (avec les outils de la boîte à outils fournie). Mais, surtout, l'armée recherchait une moto qui pourrait être conduite par une recrue lambda en moins d'une semaine. Et, ils offraient un contrat gouvernemental à la marque qui fabriquerait la meilleure machine.

À mesure que le mécanisme tourne de plus en plus vite, les patins sont projetés vers l'extérieur jusqu'à ce qu'ils entrent en contact avec le moyeu. C'EST POURQUOI UN EMBRAYAGE CENTRIFUGE EST SOUVENT APPELÉ « EMBRAYAGE SLINGER ».


La meilleure chose à propos de l' Husqvarna 390AF 1978 - comme toutes les Husky Autos - était que le moteur automatique s'intégrait parfaitement dans le cadre d'origine, la seule différence visible étant l'absence de levier de vitesses ou d'embrayage.
La direction militaire suédoise voulait une moto que tout le monde puisse conduire, sans problème, silencieuse et libérant les mains d'un soldat – au moins une – pour un travail plus sérieux. Les Husqvarna 250 Autos à trois vitesses étaient parfaites pour les fonctions utilitaires de repérage militaire, de travail de messagerie et de création de cartes, mais, ironiquement, la moto monocoque à moteur de motoneige Hagglunds XM72 a remporté le contrat de l'armée. Malheureusement, Hagglunds a eu des problèmes pour mettre son prototype en production et s'est retiré de la compétition. Ainsi, par défaut, Husqvarna a obtenu le contrat de l'armée et a entrepris de construire 3 300 unités pour ce qui s'avérerait être un accord à long terme très lucratif. Husqvarna avait conçu le produit de la plus haute qualité possible en rejetant les vieilles idées  retenues  sur toutes les automatiques précédentes. Ils ont abandonné le concept de convertisseur de couple utilisé sur des motos comme le Rokon et le Hagglunds et les systèmes hydrauliques hydrostatiques qui utilisaient de l'huile sous pression pour sélectionner les vitesses. Husqvarna recherchait une solution simple, et l'ingénieur Lars-Erik Gustavsson était l'homme qui a appliqué une technologie de pointe pour la faire fonctionner.




La moto radical Hagglunds XM72 a remporté le contrat de l'armée suédoise, mais à la surprise de Husky, Hagglunds n'a pas pu remplir la commande de l'armée et a remis le contrat à Husqvarna. Notez sa fourche et bras oscillant monobras, son cadre monocoque embouti, ses roues magnésium et ses freins à disque.



Avec un contrat très élevé de l'armée suédoise pour 3 300 motos militaires en jeu, Husqvarna a lancé le projet de transmission automatique en 1973 sans penser à vendre les motos aux consommateurs civils.
L'embrayage centrifuge, que Gustavsson a emprunté à la division tronçonneuse, constitue le maillon clé de la connexion automatique de Husqvarna. Les embrayages centrifuges sont ce qui fait bouger les cyclomoteurs omniprésents et les motos de motocross pee-wee. En substance, un embrayage centrifuge est similaire à un ensemble de freins à tambour. Les disques d'embrayage ont la forme de mâchoires de frein et le moyeu d'embrayage est le tambour. Au lieu que le tambour tourne, comme sur une roue de voiture, les patins tournent à l'intérieur du moyeu. Les patins ne touchent pas le moyeu à bas régime, mais comme le mécanisme tourne de plus en plus vite, les patins sont projetés vers l'extérieur à environ 2500 tr/min jusqu'à ce qu'ils entrent en contact avec la cloche. C'est pourquoi un embrayage centrifuge est souvent appelé « embrayage slinger ». Lorsque les patins s'accrochent à la cloche, la moto avance. Le frottement causé par les patins qui frottent contre la cloche, amène à un enclenchement du moyeu, ce qui met la moto en mouvement. Contrairement à une mâchoire de frein qui frotte sur le moyeu pour arrêter une moto, les mâchoires d'embrayage Husqvarna tournent vers l'extérieur pour engager les vitesses.

INSTALLE DANS LES STANDS, IL N'Y A PAS DE DIFFÉRENCE ENTRE UN HUSQVARNA AUTO ET UN HUSKY STANDARD À 6 VITESSES. L'ABSENCE DU LEVIER DE VITESSE ET D' EMBRAYAGE SONT LES SEULS SIGNES EXTÉRIEURS QUE QUELQUE CHOSE DE SPÉCIAL SE PASSE.



Les pièces moulées du moteur étaient de haute qualité et le cylindre avait de nombreuses ailettes. La seule chose irritante à propos des Husqvarna Automatiques était le kickstarter du côté gauche, ce qui signifiait que la plupart des pilotes devaient se tenir à côté de la moto pour la démarrer.
Il y a quatre vitesses logées à l'intérieur de la transmission automatique Husqvarna. La version à trois vitesses a été abandonnée lorsque la moto est entrée en production en tant que produit de consommation. Le premier rapport est un embrayage slinger de base. Vous faites tourner le moteur jusqu'à ce que les masselottes d'embrayage tournent suffisamment vers l'extérieur pour saisir le moyeu. La première vitesse utilise des ressorts d'embrayage de 43 psi qui permettent à l'Automatique  de rester au ralenti calmement sans essayer de cabrer . Au fur et à mesure que le régime monte avec la poignée de gaz , les forces centrifuges dépassent la tension du ressort de 42 psi et la première vitesse est engagée. À partir de ce moment, l'embrayage centrifuge de chaque rapport entre en jeu à mesure que le régime augmente.

Une boîte de vitesses très intelligente et complexe fonctionne à partir de la puissance fournie par les embrayages slinger. Le résultat est une moto qui passe les vitesses toute seule. Une fois que vous avez tourné la poignée  de gaz, la Husky Auto avance jusqu'à ce qu'elle atteigne la vitesse correcte pour passer en deuxième vitesse. Les deuxième, troisième et quatrième vitesses sont engagées par une série de pignons très compliqués et de roulements roue libres de grand diamètre qui s'engagent dans un sens et se libèrent dans l'autre. Il monte les vitesses tant que vous maintenez l'accélérateur  et rétrograde en roue libre lorsque vous coupez les gaz , jusqu'à ce que vous remettiez les gaz. À ce stade, il choisit le rapport le mieux adapté à la vitesse de la roue arrière. Il monte et rétrograde tout seul, mais un pilote averti pourrait manipuler l'accélérateur et les freins pour que l'Auto se déplace plus précisément.

Pour ceux qui ont déjà conduit un convertisseur de couple Rokon, le spectre du poids, de la largeur et de l'encombrement est inexistant sur une Husky Auto. En fait, le moteur est presque identique en dimension à un Husky normal, à l'exception de l'absence d'un levier de vitesses ou d'embrayage. Le moteur s'intègre dans le châssis Husqvarna de production et ne pèse que 6 livres de plus que le moteur 390CR à 6 vitesses d'origine.

LES COUREURS D'HUSKY AUTOMATIQUES  DISENT SOUVENT QUE LORSQU'ILS COUPENT LES GAZ ,  C'EST COMME SI LA  HUSKY ACCÉLÈRE VERS LE VIRAGE AU LIEU DE RALENTIR.

L'embrayage centrifuge slinger.


Assis dans les stands, il n'y a aucune différence entre une Husqvarna Auto et une Husky standard à 6 vitesses. Le levier de vitesses et d'embrayage manquants sont les seuls signes extérieurs que quelque chose de spécial se passe. Pour démarrer la Husqvarna Automatic, vous baissez la main gauche et basculez le levier neutre/ entraînement ( N/D) sur le dessus du carter sur «neutre». Ensuite, poussez le levier du starter vers le bas sur le carburateur Mikuni et donnez au kickstarter un coup de pied franc . Donner un coup de pied fort au moteur avec votre jambe droite en vous tenant à gauche du kickstarter du côté gauche la démarrera normalement en deux coups de pied. Elle doit démarrer lorsque vous lui donner un bon coup de pied , car il n'y a pas de démarrage par à-coups pour une transmission automatique Husqvarna.

Au point mort, le moteur peut être monté en régime, nettoyé et chauffé à la température de fonctionnement. Lorsque vous êtes prêt à conduire l'Automatic, vous laissez le régime chuter à un ralenti régulier et faites basculer le levier de « neutre » à « conduite ». Soyez prévenu qu'il y a une petite quantité de jeu lorsque vous engagez l'embrayage centrifuge pour la première vitesse. Si le ralenti est correctement réglé, la moto ne sautera pas en avant ou n'essaiera pas de décoller. Vous pouvez vous asseoir et parler au gars à côté de vous sur la ligne de départ avec la moto en « drive » tant que vous ne faites pas tourner le moteur au-dessus de 2500 tr/min. Une fois en « conduite », la moto se déplacera lorsque vous tournerez suffisamment l'accélérateur pour étirer le ressort de 42 psi qui retient les masselottes d'embrayage de la première vitesse.

SUB-MIDI
Parce qu'il n'est pas nécessaire d'appuyer sur l'embrayage ou de déplacer un levier de vitesses, la Husky Auto démarre sur la ligne de départ plus en douceur que les motos dotées d'une transmission manuelle au pied. Il n'y a pas de temps perdu à cause d'une erreur de pilotage. Tant que vous maintenez la poignée des gaz enfoncée, la moto passera à la vitesse supérieure en passant les deuxième, troisième et quatrième vitesses. Chaque changement de vitesse s'accompagne d'une fente subtile similaire à celle des transmissions automatiques Chevy des anciens modèles.

LE PETIT GROUPE DES COUREURS DE MOTOCROSS AUTOMATIQUES HUSQVARNA DOIT TROUVER SES PROPRES SOLUTIONS AUX PROBLÈMES. LA PLUPART DES SOLUTIONS DOIVENT ÊTRE DÉCOUVERTES SUR LE TAS.

La transmission automatique de Husqvarna n'a pas nécessité de séparer les carters pour la retirer.

L'endroit idéal pour cacher vos objets de valeur lorsque vous travaillez sur votre Husky Auto.

En stock, que ce soit un 360, 390, 420, 430 ou 500, les Husky Autos n'étaient pas rapides en termes de puissance. En vérité, la transmission complexe à roues libres fonctionnait mieux avec moins de charge, ce qui explique en grande partie son succès phénoménal dans le championnat national d'enduro aux mains de Terry Cunningham, Dick Burleson et Bob Popiel. Le succès en motocross était limité à Arlo Englund aux championnats nationaux AMA 500 de 1977, à Bo Edberg au championnat du monde FIM 500 de 1982 et à une moto construite par Procircuit  avec des fourches Honda, des freins à disque et un moteur 500cc piloté par Steve Wiseman et Jody Weisel. en Californie du sud en 1981-1982.

Oublions les pilotes d'enduro AMA très performants, car ils n'ont pas eu à faire face à des départs en masse. Bien que vous puissiez d'abord faire passer une automatique au-dessus du portillon, il y avait une quantité considérable de puissance perdue à cause du glissement des mâchoires d'embrayage. Tous les roues libres qui ressemblaient à des roulements à aiguilles géants en deux dimensions étaient en contact les uns avec les autres, mais seule la vitesse choisie était enclenchée  via ses roues libres. Il était possible de prendre un bon départ, mais la plupart du temps ce n'était pas dans les possibilités.

À l'approche du premier virage, l'aspect suivant d'apprentissage des virages en automatique est apparu. Lorsque vous coupez l'accélérateur, la Husqvarna Auto tourne en roue libre. Les coureurs de Husky Auto ont souvent dit que lorsqu'ils coupaient l'accélérateur, ils avaient l'impression que la Husky accélérait vers le virage au lieu de ralentir. Heureusement, vous ne pouviez pas caler. La caractéristique anti-calage a permis aux pilotes d'automatiques de saisir les freins à tambour Husqvarna avec toute la force qu'ils pouvaient rassembler. Même si les freins Husky n'étaient pas fantastiques , ils pouvaient être utilisés avec plus de force que sur une moto à transmission manuelle.

ELECTROLUX, QUI AVAIT ACHETÉ HUSQVARNA EN 1977, ÉTAIT PRÊT À SE SEPARER DE LA DIVISION MOTO. LA MARQUE ITALIENNE CAGIVA A RACHETÉ  HUSQVARNA EN 1986 POUR MOINS DE 10 MILLIONS $. CAGIVA NE VOULAIT PAS DES AUTOMATIQUES.



Sur la piste, la Husqvarna Auto pouvait faire des tours incroyablement rapides. Il y avait plusieurs raisons à cela.

Tout d'abord, il n'y avait pas d'arrêt et de roulage sur une Auto. La poignée des gaz était soit tournée et le moteur changeait de vitesses, soit la poignée des gaz était coupée et la moto était en roue libre dans les virages plus rapidement que la raison ne le permettait.

Deuxièmement, étant donné que le moteur ne pouvait pas être calé accidentellement, le motard est devenu très conscient de ce qui se passait. Il y avait deux modes pour conduire une Husky Auto : le bruit et le silence. Il n'a pas fallu longtemps aux pilotes Husqvarna Auto pour travailler à éliminer le silence. L'Auto est plus rapide lorsque le moteur fait du bruit.

Troisièmement, comparable à un quatre temps, qui souffre d'un freinage par décompression trop important, l'absence totale de frein moteur de l'Automatic a permis au pilote - voire l'a forcé - à prendre plus de vitesse dans les virages. Il n'a pas fallu beaucoup de virages pour qu'un coureur d'automatique comprenne qu'un peu de bruit tout le temps était l'une des clés du succès. Pourquoi? Parce qu'il y a  un décalage entre le moment où vous avez remis l'accélérateur jusqu'à l'enclenchement des roues libres. Si vous mainteniez le moteur en marche, même en ronronnant, les roues libres resteraient enclanchées et le temps de latence serait raccourci.

Quatrièmement, chaque coureur de motocross Husqvarna Automatic, et il y en avait très peu, a affirmé que sans embrayage et sans besoin de changer de vitesse, cela libérait de la puissance cérébrale. Il a été affirmé que les choses ralentissaient et que les lignes devenaient plus visibles lorsque le lobe frontal de votre cerveau n'était pas utilisé pour coordonner les deux mains et les deux pieds, juste la main d'accélérateur et le frein arrière.

Le petit groupe de coureurs de motocross Husqvarna Automatic a dû trouver ses propres solutions aux problèmes de l'Automatic. Ils ne pouvaient pas se fier à leur expérience antérieure sur des motos à transmission conventionnelles. La plupart des solutions ont dû être découvertes sur le terrain.

Température du fluide. Le liquide de transmission (ce n'était pas de l'huile) est devenu si chaud que les carters du moteur pouvaient vous brûler le pied à travers votre botte. Ce n'était pas aussi courant pour les pilotes tout-terrain ou d'enduro, mais les changements de vitesse et l'accélération constante en motocross ont fait bouillir le liquide des multiples embrayages. En fait, si vous essayiez de dévisser le bouchon de remplissage d'huile en plastique bleu d'origine sur une Automatic, il fondait et du liquide hydraulique jaillissait de la transmission. On aurait dit que votre moto était en feu. La solution consistait à usiner CNC un bouchon de remplissage d'huile en aluminium.

Ressorts d'embrayage. Vous pouvez affiner le moteur avec des ressorts d'embrayage plus rigides ou plus souples. Et c'était une astuce courante, mais le plus gros problème de ressort venait du ressort de 42 psi de l'embrayage centrifuge primaire . Si les ressorts du primaire se cassaient pendant une manche, ce qui n'était pas rare, la prochaine fois que le motard faisait monter son moteur dans les tours après l'avoir mis sur la position « conduite », l'Auto accélérait instantanément car il n'y avait pas de pression de ressort retenant les mâchoires. Cela renversait presque toujours le motard sur le dos alors que sa moto sautait le portillon de départ tombant vers l'avant de la journée et remontait joyeusement la piste.

Changement de fluide. Il était important de changer le liquide hydraulique après chaque course. Il y avait beaucoup de contact métal sur métal à l'intérieur de la transmission automatique, et ce mélange de débris cuivre (laiton ?) et  d'acier  contaminait rapidement le liquide. De plus, le liquide devenait si chaud pendant une journée de course qu'il était inutile de continuer à le faire fonctionner avec le même .

Rétrogradations forcées. Il n'était pas rare qu'un pilote Husqvarna Automatic entre dans un virage où il prévoyait d'entrer à une vitesse, puis d'appuyer sur l'accélérateur en sortie de virage à un rapport inférieur. Cela ne s'est pas toujours produit comme prévu, car parfois la vitesse est passée  vers le haut à la sortie du virage au lieu de rétrograder vers le bas, ce qui a tué le coup de poing du moteur. Pour résoudre ce problème de changement de vitesse, les coureurs entraient dans le virage, mais cette fois avec la poignée de gaz tournée et en appuyant sur les freins maintenant la moto sur le rapport choisi. Appuyer sur les freins a maintenu la transmission dans un rapport inférieur suffisamment longtemps pour garantir une bonne conduite en sortie de virage.

Main gauche éduquée. Tous les pilotes de Husky Automatic tendent toujours la main vers le levier d'embrayage quand la situation se complique. Le fait qu'il n'y en avait pas ne les empêchait pas d'agir par réflexe.


Tous les coureurs  360, 390, 420, 430 et 500 Automatic ont attrapé le levier d'embrayage qui n'était pas là par habitude.

Prendre le départ. Sur la ligne de départ, les pilotes de Husqvarna Auto freinaient et faisaient tourner le moteur lentement jusqu'à ce qu'ils sentent les patins d'embrayage toucher le tambour. Si l'on mettait trop de gaz, la moto se tordait et tremblait en essayant d'avancer contre les freins. L'objectif était de réduire le temps de latence des patins d'embrayage qui devaient s'élancer vers l'extérieur pour entrer en contact avec le tambour. Si vous aviez un toucher délicat, vous pouviez sortir du portillon  en premier.



Transmission. La boîte de vitesses complète pouvait être retirée sans avoir à séparer les carters. MXA a emporté une transmission de rechange dans une boîte en carton à chaque course, juste au cas où.

Depuis ses débuts en tant que moto de l'armée suédoise en 1973, la Husqvarna Automatic a dû surmonter des obstacles majeurs. La première Auto de série à arriver sur les côtes américaines était la 360 Auto de 1975. Elle brillait sur les pistes tout-terrain difficiles et étroites, mais avait des problèmes lorsqu'elle était utilisée dans des conditions de motocross. Les pilotes européens de tout-terrain se méfiaient de la transmission automatique, Husqvarna a donc fondé ses espoirs de vente sur les pilotes américains de tout-terrain qui, selon eux, seraient plus ouverts à la nouvelle technologie.

Terry Cunningham a contribué à vendre les Husky Autosmatics en remportant cinq championnats nationaux d'enduro AMA consécutifs (1982-1986) sur les versions 420/430AE de la moto. Les prouesses de Cunningham ont prouvé que la moto avait le potentiel pour être un succès commercial. Selon le livre Husqvarna Success de Gunnar Lindstrom, "les ventes de l'Automatic aux États-Unis étaient les plus fortes dans l'est, où l'on trouvait les conditions les plus difficiles, et presque nulles dans l'ouest, où les vitesses étaient plus élevées et le terrain plus sec." Mais le succès de l'Automatic en Amérique ne s'est pas traduit par des ventes en Europe, à l'exception de la Suède, où les coureurs tout-terrain suédois ont adopté l'Auto sans réserve.

La direction d'Husqvarna pensait qu'un effort de motocross dans les GP 500 dynamiserait les ventes sur le continent. À cette fin, Husqvarna a engagé un pilote suédois local, Bo Edberg, sur la 500 Auto d'usine pour le championnat du monde 500 de 1982. Après les bonnes performances d'Edberg en 1982, Husqvarna a intégré le moteur de la 500 (en fait un 488cc) dans la gamme Automatic sous la forme de la Husqvarna 500AE de 1983-'84. Le moteur de 488 cm3 était un peu trop puissant pour l'Automatic. Il tournait trop haut, chauffait et vibrait davantage. Il était évident que l'Auto fonctionnait mieux avec une puissance modeste, et les 430AE à trois vitesses refroidies par eau de 1986-1987 étaient considérées comme les meilleures autos jamais fabriquées.

En 1986, Husqvarna réalise des bénéfices et remporte presque tous les titres tout-terrain aux États-Unis. Les choses s'améliorent. Cependant, la joie suscitée par l'Auto est atténuée par le fait que le géant de l'électroménager Electrolux, qui a acheté Husqvarna en 1977, est prêt à se débarrasser de la division moto. Le 27 mars 1986, la marque italienne Cagiva prend possession de Husqvarna pour moins de 10 millions de dollars. Comme les pilotes Husqvarna avaient signé des contrats pour la saison 1986, ils ont continué à être sponsorisés. Quant aux CR430, WR430 et 430AE, leur production est transférée en Italie, et la dernière Husqvarna de fabrication suédoise sort de la chaîne de montage le 3 décembre 1987. Cagiva a estimé qu'elle bénéficierait d'une association avec la marque suédoise, mais le style de gestion italien de Cagiva a irrité non seulement ses employés américains mais aussi ses concessionnaires américains. Cagiva ne voulait pas des Automatics, et les stocks de 430AE Automatics de 1987 dans les entrepôts de l'Ohio et de la Californie ont été écoulés à des prix dérisoires. Il était possible pour un concessionnaire Husqvarna d'acheter autant de 430AE qu'il le souhaitait pour moins de 500 $.

Le reste appartient à l'histoire. L'arrivée de Cagiva a marqué la fin de la route pour les Husqvarna Automatics ainsi que pour tout lien entre la Suède et la marque.

LA MOTO USINE 500 AUTOMATIQUE 1982

La 500 Automatic d'usine de Husky avait un moteur de 488 cm3, des carters coulés dans le sable, beaucoup d'ailettes et, ce qui est le plus intrigant, des pédales de frein arrière des deux côtés de la moto.

La moto d'usine la plus créative et la plus innovante qui ait jamais couru les 500 GP est sans doute la Husqvarna 500 Automatic de Bo Edberg en 1982. Vous n'avez probablement jamais entendu parler de Bo Edberg, et c'est compréhensible. Bo était un pilote de Grand Prix suédois qui a été choisi par Husky pour courir sur sa 500 Automatic unique lors des championnats du monde de 1982. Il n'avait jamais marqué un point en Grand Prix de sa vie jusque-là, mais il l'a fait sur la 500 Auto. Bo s'est qualifié pour tous les Grands Prix 500 et a marqué des points au championnat du monde en 1982 avec plus de régularité que prévu. Les projecteurs étaient braqués sur Bo, mais était-ce le talent de Bo ou sa 500 radicale sans changement de vitesse ?

JODY A EU L'INTELLIGENCE D'EMMENER BOB POPIEL, DE CHEZ HUSQVARNA USA, POUR QU'IL PILOTE LA MOTO. POPIEL TRAVAILLAIT POUR HUSQVARNA ET AVAIT PASSÉ PLUS DE TEMPS SUR L'AUTO QUE QUICONQUE SUR LA PLANÈTE.



Lorsque Husqvarna ne voulait pas laisser Bob Popiel monter sur la moto de Bo Edberg, Jody a insisté, et Bob a pu monter la moto de ses rêves.
Husqvarna a invité Jody Weisel de MXA à se rendre au Huskvarna MotorKlub pour tester la moto de course unique d'Edberg à la fin de la saison. Jody a eu l'intelligence d'emmener Bob Popiel, de Husqvarna USA, avec lui pour tester la moto. Popiel travaillait pour Husqvarna et avait passé plus de temps sur l'Auto que quiconque sur la planète, remportant deux fois le Jack Pine Enduro, deux fois le Tecate 500 et deux fois la médaille d'or de l'ISDT. Une fois sur place, les Suédois voulaient seulement de Jody pour piloter la moto et ont dit à Popiel qu'il ne pouvait pas la piloter, mais Jody les a convaincus qu'il avait besoin de quelqu'un d'autre pour piloter l'Auto d'Edberg afin de pouvoir faire des photos d'action pour le test. Husky a cédé. Bob était au septième ciel.


La Husky Automatic de Bo Edberg était équipée de carters moulés au sable, de nombreuses ailettes sur le cylindre et les carters latéraux et d'une pédale de frein à la place du levier de vitesses.
Jody et Bob ont adoré le moteur de 488 cm3. Il était très vif comparé à celui de l'Auto d'origine et donnait une sensation plus délibérée à chaque changement de vitesse, probablement parce que la boîte de vitesses à trois rapports a été fabriquée sur mesure pour cette moto. La Husky de Bo Edberg possédait notamment deux pédales de frein, l'une en position traditionnelle sur le côté droit de la moto et l'autre sur le côté gauche, là où se trouve normalement le levier de vitesses (en plus du levier de frein avant monté sur le guidon). Edberg avait mis au point une sorte de système de freinage talon-pointe qui lui permettait de faire tourner l'Auto en roue libre dans les virages, avec sa jambe intérieure tendue pour l'équilibre, tout en utilisant le frein arrière du côté opposé pour moduler la vitesse. Bo Edberg était passé maître dans cette danse délicate.

Etant donné que Bob et Jody pilotaient tous les deux des Husqvarna Automatic, ils adoraient la moto d'Edberg. Elle avait l'air méchante avec ses carters moteur fortement ailetés, ce qui ne devait pas beaucoup aider le refroidissement car Edberg se plaignait souvent que la 500 Auto perdait de la puissance lorsqu'elle devenait chaude à la fin des 40 minutes de course du GP. Sur la grande piste de Vattern, près de la ville de Huskvarna, Bob et Jody ont fait des tours de piste toute la journée. Ils ont adoré la puissance et la facilité d'utilisation de cette moto qu'aucun d'entre eux n'aurait plus jamais l'occasion de piloter. Ils ne voulaient pas en descendre.


Bo Edberg, bien calé et volant, lors du championnat du monde de motocross 500cc 1982 sur la Husqvarna 500 Automatic d'usine.
La question reste de savoir si la moto de Bo Edberg était aussi bonne qu'on le pensait. Cette moto pouvait-elle prendre un coureur de milieu de peloton et le propulser à l'avant ? MXA a estimé qu'elle rendait plus rapide parce qu'elle exigeait plus de vous. Regardez ce que ça a fait pour Bo Edberg en 1982.

1991 HONDA RC 250 MA  MOTO USINE AUTOMATIQUE



Bien qu'elle ait été testée par une poignée de stars américaines de Honda au Japon, la Honda RC250MA a participé au championnat du Japon 1991-1992 piloté par Taka Miyauchi avant d'être transférée au musée Honda où elle se trouve aujourd'hui.
En 1991, Honda fit courir plusieurs versions différentes de sa CR250 à transmission automatique. La version d'usine, connue sous le nom de RC250MA, était équipée d'une transmission hydrostatique (HST) et a été testée dans la série 1991 du championnat de motocross japonais par Taka Miyauchi. Elle  aurait également été pilotée par Jeff Stanton et Jean-Michel Bayle et est facilement reconnaissable par son kickstarter à mouvement vers l'avant.

LE COEUR DU SYSTÈME EST LA POMPE QUI ÉLABORE LA PRESSION VIA LE MOTEUR CR250. L'OBJECTIF DE HONDA ÉTAIT D'OBTENIR UNE TRANSMISSION INFINIMENT VARIABLE QUI POURRAIT RÉPONDRE RAPIDEMENT AUX ENTRÉES DU CONDUCTEUR.

La transmission automatique de la RC250MA est un mélange de transmission hydromécanique (HRT) et de transmission hydrostatique (HST), car elle utilise des fluides pour pousser une série de plateaux oscillants d'avant en arrière afin d'assurer un mouvement continu entre les vitesses. Le cœur du système est la pompe qui crée la pression par le biais du moteur CR250. L'objectif de Honda était d'obtenir une transmission à variation continue capable de répondre rapidement aux sollicitations du pilote, même si Honda a testé une version à 6 vitesses qui donnait la sensation de changer de vitesse. Au final, Honda a baptisé sa transmission automatique "Human-Friendly Transmission" (HFT). Après un succès en compétition, bien que limité à deux saisons au Japon, la poursuite des recherches et du développement a finalement abouti à une transposition sur les motos de route de Honda. Quant à la RC250MA de 1991, elle se trouve aujourd'hui dans le musée de la collection Honda au Twin Ring Motegi.

L'EXPÉRIENCE NATIONALE AMA D'ARLO ENGLUND

Arlo Englund est le seul pilote à avoir piloté une Husqvarna Automatic dans une course de motocross AMA 500 National.
" 1977 a été une année mémorable pour moi sur la Husqvarna 390AF Auto ", déclare Arlo Englund, le seul AMA Pro à avoir piloté une Husqvarna Auto aux championnats nationaux AMA. « À l'époque, le siège social américain d' Husqvarna était basé à Nashville, dans le Tennessee, alors que je venais du Colorado. Heureusement, Bill Thomas avait un concessionnaire Husqvarna à Denver, dans le Colorado, et Bill était un ami proche du directeur des ventes Husqvarna, Bill Kniegge. J'avais couru quelques 250 Nationaux en 1975 sur une Bultaco, mais quand 1976 est arrivé, j'ai fait trois Supercross et cinq Nationaux sur une Kawasaki avant de passer à un Husky pour les cinq derniers 125 Nationaux.

« Dans les années 1970, les classes 125, 250 et 500 ont organisé leurs propres championnats nationaux séparés (seul le match d'ouverture à Hangtown était un championnat national combiné 125/250). Bill Kniegge a été impressionné par mes cinq courses de 1976 sur un Husky CR125. J'avais fait le top 10 à chaque tour et terminé troisième au classement général à Delta, Ohio, derrière Bob Hannah et Danny LaPorte, et cinquième à la finale de la Nouvelle-Orléans. Pour 1977, Bill Kniegge m'a offert une Husqvarna 390AF Auto pour les 500 Nationals et une Husky CR125 pour les 125 Nationals.


« La Husky Auto était vraiment une moto unique qui vous mettait automatiquement dans la vitesse optimale dans n'importe quelle section technique que vous pourriez lui proposer. Lorsqu'on m'a demandé de participer aux championnats nationaux de l'AMA, j'étais un peu préoccupé par le fait du changement automatique de vitesses lors  des sauts, mais j'ai vite compris qu'il  changeait si facilement que ce n'était pas un problème. Sur la piste, les bons chronos sont devenus faciles. Obtenir de bons départs était l'inconvénient ; Je venais toujours de l'arrière du peloton, car lorsque la grille était tombée, votre moteur était essentiellement au ralenti.

«Après toutes ces années à conduire une moto tout-terrain avec un embrayage et un levier de vitesses, la transition vers la Husky Auto a été facile. La moto  fait une grande partie du travail pour vous. Certains peuvent parler de roue libre ou de manque de frein moteur, mais cela n'a jamais été un problème pour moi. L'entrée dans les virages était bonne, car vos pneus avaient beaucoup plus de chances de rester accrochés en raison d'un manque de frein moteur et d'un changement de vitesse automatique en douceur. J'ai fait tous les travaux mécaniques et l'entretien de mes motos, mais j'ai eu beaucoup de soutien technique d' Husqvarna. Ma Husqvarna 390 Auto de 1977 était essentiellement stock. Les seuls changements que j'ai apportés ont été de jouer avec les ressorts d'embrayage en option pour modifier les caractéristiques de changement de vitesse et le régime d'engagement.

« IL AVAIT BESOIN D'UN RADIATEUR D'HUILE BON ET FONCTIONNEL ET D'UN MEILLEUR MOYEN DE S'ELANCER DU PORTILLON  LORS DU DÉPART. AVEC LA TECHNOLOGIE D'AUJOURD'HUI, JE ME DEMANDE COMMENT SERAIT  UNE MOTO DE CROSS ENTIÈREMENT AUTOMATIQUE.

« C'est vraiment dommage qu' Husqvarna n'ait pas eu plus d'argent à consacrer à cette moto unique. En motocross, la chaleur créée par les embrayages a tué la fiabilité, en particulier sur les pistes au sol profond et limoneux. Il avait besoin d'un bon radiateur d'huile fonctionnel et d'un meilleur moyen de se lancer dès le départ. Avec la technologie d'aujourd'hui, je me demande à quel point une moto tout-terrain entièrement automatique pourrait être bonne.

Arlo allait mener une carrière réussie en AMA, bien qu'il soit passé chez Yamaha après la saison 1977. Il finirait avec 29 top-10 nationaux, avec une quatrième place au classement général de l'AMA 500 Nationals de 1979. Il a remporté deux fois la catégorie moto de course de côte de Pikes Peak (1982 et 1991), mais on se souvient surtout de deux choses : (1) Il a  Gagné le concours de wheeling au Motocross Snake River Canyon d'Evel Knievel (en battant Evel lui-même). Et (2) pour avoir été le seul coureur d'automatique Husqvarna aux championnats nationaux AMA.

En espérant que la boîte soit plus fiable que le traducteur automatique 🤭🤭🤭
Merci quand même Mr Duf'   😀

J'ai intégré les photos d'origine. Je kaurijeré lé fôtte plutar.  🙂

Sé pa ceulement lortograf, mêt la sintax ki é fouareuse. La traduxion aprocsi... happroxi... moillainne koi, ki peut hain peu praité a konfuz' . Mai cé mieu keu rien   😀    😀  😉
Ankor mairssi mistair Duff.

Michel, tu as essayé la traduction avec Deepl, c'est souvent bien meilleur.

@+

J'avais vu hier le texte originel en "angliche".

On remerciera M'sieur Duf pour sa dévotion à la Cause.

Paul-Etienne a écrit :

Michel, tu as essayé la traduction avec Deepl, c'est souvent bien meilleur.

@+

Non, je n'ai pas essayé avec Deepl.
J'ai déjà essayé d'arranger quelques passages.  😎
Sanscast, c'est moulage au sable ?

Non c'est "Sans-Caste" , le bas de l'échelle en Inde ou il y a beaucoup de castes ...
Moulage au sable c'est Sand Cast

Cet article est en amont et corrigé il me semble  😎

Je suis en train de (d'essayer)  le corriger.  😂

C'est marrant, ils parlent de 390 AF et non AE ou AC ?